Hasta ahora utilizaba mi radio doblado con una cabecilla al revés metida hasta dentro y una punta plana tuneada para el atornillador eléctrico para montar las cabecillas cuando radiaba una rueda porque el nipple driver de DT Swiss es bastante caro... por menos de 42€ no lo he encontrado. Sapim, Park tools y otras marcas de herramientas y radios también lo tienen, pero suelen ser caros y no encajan muy bien.
Después de leer el libro de Roger Musson "Professional Guide To Wheel Building", que recomiendo encarecidamente decidí que me convencían sus argumentos y me puse manos a la obra.
Musson dice que los nipple driver (nipple = cabecilla de radio, driver = conductor, pero tambien destornillador) comerciales a parte de caros, no le convencen primero por la forma que tienen, luego por las medidas y por último por el tope demasiado corto. Según él, el tope (el pinchito en la punta) debe ser de al menos 3mm para cabecillas de 12mm (las normales). Así aseguras que según montes y des la primera tensada a todas las cabecillas, si has medido bien los radios, no empiecen a tensarse con esta herramienta. Así es más fácil contar las vueltas que enroscas cada cabecilla e incluso dejarlas en la misma posición. Yo acabo de montar dos ruedas con él y la verdad es que no he contado vueltas ni he dejado todas en la misma posición (ángulo), pero sí me ha sido muy útil para dejar todas las cabecillas de forma consistente metidas hasta 3mm en toda la rueda, esa es la idea...
Además a parte de servir como tope, también sirve como guía, haciendo que montar una rueda sea mucho mas rápida y evitando que se cuelen en la llanta. Adiós querido radio doblado con cabecilla al revés... jejeje
Ahí se ven algunas de mis herramientas para las ruedas, entre ellas la punta modificada para el atornillador y el radio, que guardaré pero no usaré más. La otra llave con forma de T tampoco la usaré más y el tensiómetro es el viejo.
Las medidas de esta nueva herramienta están cogidas del libro de Musson, 3cm en la parte de la punta, 3cm en la parte "horizontal" y 6cm en la parte que entra en el mango.
Primero compré un destornillador barato de los chinos por 1.2€ como sugiere Musson, pero resulta que es acero malo malo y endurecido, en cuanto empecé a doblarlo partió.
Luego probé con una varilla roscada y funcionó perfectamente, pero el resultado fue muy feo y además no me quedaron bien las medidas, así que compré una varilla de acero normal y corriente en el Leroy Merlin por menos de 2€ y quedó genial, es lo que recomiendo.
Una vez cortado lo doblé con las medidas que propone Musson en su libro y lo presenté en el mango de madera para limas mediano, menos de 2€ en la ferretería de mi pueblo.
Tallé la punta con una segueta de metal y limas, no hace falta que quede perfecto, con que encaje bien en la cabecilla es suficiente.
Y luego el pitorro a 3mm. Según Musson con esto es suficiente y de hecho esto es lo que él usa, pero a mi me pareció un poco cutre y decidí hacer la herramienta fija.
En el primero que hice utilicé esta técnica de la arandela y funcionó genial, pero con la varilla roscada no me gustaba. En el segundo puse un rodamiento, hice rosca a la varilla por debajo y lo sujete con una tuerca, pero es muy complicado, mas caro y hacer el agujero para el rodamiento en el mango no es fácil... al final lo descarté porque no rodaba muy bien y también quedó feo...
Aquí está el rebaje para sujetar la arandela que hará de tope y abajo se puede ver el tope del mango cortado con la segueta con mucho cuidado y la arandela ya abierta .
Sujeté la varilla en el taladro y con la dremel hice el rebaje mientras giraba la pieza. No hace falta más precisión que eso, en realidad. Sería más fácil haberlo hecho antes de doblar la pieza, por cierto...
Como tope superior entre el mango y el tope o manguito de metal metí una arandela de 8mm de ala ancha, pero como no entraba en el tope o manguito tuve que reducirla un poco, así que con una lima, el taladro, una varilla roscada y dos tuercas me hice un torno la mar de efectivo...
Todo listo para montar! La arandela abierta va metida a presión y martilleada en el rebaje, cuando mas recta quede, mejór. El puño lo modifiqué un poco haciendo un agujero de unos 10mm de profundidad con una broca de 11mm y incrusté una arandela de 6mm para que hiciera de base y gire más suave.
Como el caperuzo, manguito o tope del puño encaja muy bien a presión con una gotitas de loctite entre él y la madera fué suficiente. Herramienta terminada!
En cuanto a la dureza de esta varilla, pues no, no es un destornillador y tampoco hace falta. Las cabecillas son de latón o de aluminio que son metales mucho más blandos que el acero aunque no esté endurecido y además esta herramienta no es para apretar, solo para roscar las cabecillas hasta antes de que empiecen a coger tensión. De todas formas, se puede hacer un endurecido "suigeneris" calentando la punta hasta el rojo vivo (se puede chequear con un imán hasta que deje de ser magnético) y luego enfriando en agua de golpe. Para que no fuera tan frágil luego se podría meter 4 horas a 220º en el horno de casa. Como digo, no hace ninguna falta, no es un cuchillo ni un destornillador. Yo hice la prueba a calentarlo hasta que cambiara de color dos veces en el fuego de la cocina y enfriarlo en agua y no he notado mucha diferencia, la lima sigue mordiendo igual, pero la punta azul queda chula :p
Por lo que te cuesta el park tools que es el mas barato, te puedes hacer 6 de estos que son mucho mejores y tardas una hora más o menos en hacerlo si tienes 4 herramientas y un tornillo de banco en casa.
lunes, 9 de noviembre de 2015
jueves, 25 de junio de 2015
46.- Trasplante de llantas: Rim Swap
Así empezamos: a la izquierda la rueda de enduro, a la derecha la de campillo.
Después usando una punta de destornillador plano modificada como veis, con el pitorro para que encaje en las cabecillas, y la ayuda de unas pinzas en algunos casos para sacarlas sin que se cuelen en la llanta, quité todas las cabecillas y separé la llanta.
Entonces sujeté la llanta con cinta en la misma posición a la otra rueda y al centrador otra vez.
Primero quité tensión a todos los radios para facilitarme las cosas y luego empecé con el trasplante...
Ya sólo era cuestión de ir cambiando los radios de una llanta a la otra... Un rollo, pero fácil. Después era sólo cuestión de soltar la llanta pegada, sacarla del centrador, y terminar de tensar, aparaguar y centrar la llanta, vamos terminar de montar la rueda.. De esto también hablaré en otro post.
Por último monté el buje con los radios sujetos por cinta a la llanta que acababa de desmontar de la otra rueda y lo mismo de antes, buscar la posición de la llanta (la válvula en el hueco entre radios paralelos encima de las letras del buje) enganchar los radios en su sitio y terminar de tensar, centrar y todo lo demás.
Por fin el resultado, las llantas cambiadas sin siquiera sacar cassette ni discos! Fácil y divertido, para toda la familia!
Esta técnica es más útil para cambiar una llanta, ya que es muy difícil encontrar dos ruedas que sean totalmente compatibles y que sea interesante intercambiarles las llantas, vamos es casi ciencia ficción que coincida todo, de hecho, confieso que he hecho trampa. La rueda de enduro encajó con la llanta de rally, pero en la rueda de campillo tuve que cambiar los radios porque los que llevaba eran muy largos... Jejeje, si no lo digo no se habría enterado nadie! Por suerte tenía unos radios de esa medida de otra rueda que desmonté que estaban en muy buen estado...
lunes, 22 de junio de 2015
45.- EL SERRUCHO MOLA MUCHO !
Ante la confusión que tenía la gente cuando llegaba aquí y empezaba a ver un montón de cosas de madera y otras herramientas que no tenían nada que ver con las bicis, he decidido hacer caso a tantas personas que me lo sugerían y separar en dos mis frikadas...
por un lado todo lo que tenga que ver con las bicis se queda aquí en CICLOLITO! y todo lo que NO tenga que ver con las bicis al menos directamente, se va al nuevo blog:
por un lado todo lo que tenga que ver con las bicis se queda aquí en CICLOLITO! y todo lo que NO tenga que ver con las bicis al menos directamente, se va al nuevo blog:
EL SERRUCHO MOLA MUCHO
Allí encontraréis todo lo que estaba aquí que no iba de bicis y muchos otros proyectos que están por venir.
Y que queda en CICLOLITO, entonces? pues todo lo que haga de bicis.
Me he propuesto hacer una serie de reportajes de mecánica y tengo algunos otros proyectos bicicleteros que seguro darán que hablar... lo que no tengo es mucho tiempo, así que tendréis que ser pacientes....
Aquí está la foto del primer post del serrucho y el último no biker de ciclolito, el cuchillo de Diego:
P.D. Gracias a todos mis amiguitos de las bicis por el brainstorming de nombres para el nuevo blog! jejeje
jueves, 18 de diciembre de 2014
44.- Giant DH Team 3: El montaje.
Con todas las piezas nuevas, cuadro pintado con rodamientos y patilla nuevos, es hora de montarlo todo!
Bieletas (después de una capa nueva de pintura también y rodamientos nuevos, claro), cierre, tija y sillín. Mítico SDG Bel-Air.
Amortiguador y quitando el exceso de pintura de los flancos de la caja de pedalier:
Quitando el exceso de pintura de la dirección:
Repasando la rosca de pedalier con la terraja:
Dirección montada (con destellos!);
Cableado...
Guiacadenas, eje de pedalier, ruedas---
Detalle de la patilla de cambio:
Y la bici terminada!
Bieletas (después de una capa nueva de pintura también y rodamientos nuevos, claro), cierre, tija y sillín. Mítico SDG Bel-Air.
Amortiguador y quitando el exceso de pintura de los flancos de la caja de pedalier:
Quitando el exceso de pintura de la dirección:
Repasando la rosca de pedalier con la terraja:
Dirección montada (con destellos!);
Horquilla, manillar, potencia, manetas de freno, cambio, frenos, puños...
Cableado...
Guiacadenas, eje de pedalier, ruedas---
Detalle de la patilla de cambio:
Y la bici terminada!
Aunque parezca mentira, perdí el móvil con las únicas fotos en acción de esta bici. El año pasado monté con ella 2 veces y este ni la he sacado... Si alguno se ha fijado, mi despacho está muy cambiado ahora con el caballete Park Tool, las herramientas de la madera y alguna cosa mas... Tenía este reportaje por ahí aparcado y no se me había ocurrido subirlo... jejeje
Cuando la desempolve y la vuelva a poner a punto le sacaré unas fotos mejoras y pondré la lista de componentes!
43.- Giant DH Team 2: La patilla desmontable.
Una de las cosas peor pensadas y peor construidas de las bicis "modernas" es la patilla de cambio desmontable, es decir la pieza del cuadro donde se sujeta el desviador trasero o cambio.
La idea es que antes de romper el cuadro, se rompa y sea fácil de sustituir... el problema es que no sé por que las hacen de un material tan blandísimo y malo, calamina-power, como diría mi amigo Pepo.
Aquí está la original, rota y dobladísima.
Fui a comprar una pero me dijeron que tenían que pedirla a Holanda y no sé qué rollos... total, que decidí fabricarme una... primero la "calqué en una plancha de aluminio.
Recorté las suficientes piezas para el grosor de la patilla original con la segueta de marquetería y "pelo" de metal.
Un poco de lima para que enganche y epoxy al canto!
Todo pegado...
Después un par de tornillitos de inox avellanados para dar un poco de solidez.
Todo lijado y perfilado con la lima para que encaje a la perfección.
La foto es mala pero se ve la pieza de reparación de patillas del kit de Var, básicamente es una tuerca con una parte cilíndrica y una cabeza hexagonal fina. Ojo! la rosca de las patillas no es métrica decimal sino WhitWorth. Ya se ven los agujeros hechos, para el eje, para el cambio y para el tornillo que la sujeta al cuadro.
Para sujetar la tuerca un simple cajeado que también evita que asome por detrás.
Y la patilla terminada al lado de la original.
Perfectamente recta...
42.- Giant DH Team 1: desmontar y limpiar...
Hace unos años, un amigo mío compró de segunda mano este cuadro Giant DH Team a un chaval friki del motocross que a su vez lo había comprado directamente de Oscar Saiz.
Desmontando todo, sacando rodamientos...
Un buen chorrazo con la karcher... en este momento n ome preocupa demasiado el tema del brillo de la pintura... jejeje
Aún sin bieletas se puede intuir el sistema de suspensión, es un monopivote (hiperactivo) con varias bieletas de desmultiplicación para conseguir la progresividad. Para mi gusto, lo más práctico para descenso, simple, eficiente y sobretodo fiable.
En este estado restaurar la pintura era un tema absurdo, así que me decidí a pintarlo. Esta vez confié en el hermano de un amigo de un taller de pintura de coches. Elegí un blanco perla de tres capas: capa de pintura blanca, capa de brillos y laca transparente. Antes de la última capa le pusimos unos vinilos que son una reproducción exacta de los originales pero en el color azul celeste de Giant y los colores de la UCI en las bandas. Me encanta.
Los vinilos me los hicieron en MotoDesign, una tienda especializada en motos de Coslada, tienen página web y teléfono, pero mejor pasar por su local directamente. Me hicieron unas fotos y los vinilos quedaron perfectos!
Y con la pintura, unos rodamientos nuevos... SKF para los rodamientos clave y GPZ, la marca de la casa de World Bearing. Se trata de una empresa española que tiene prácticamente todo en rodamientos. Además son super majos, responden a tus dudas en seguida y tienen un servicio de envío muy práctico.
Esta marca es de calidad un pelín inferior a SKF, pero no tiene nada que envidiar a otras conocidas japonesas de la gama media-alta...
Para que quién no sepa quién es este hombre, se trata de una leyenda viva del MTB en España. Ha sido internacional muchos años, los mejores con Giant y ha hecho Top 5 en bastantes World Cups de descenso. Además resulta que mide mas o menos lo mismo que yo.
Este cuadro, pasó rápidamente del motrocrosero a mi amigo (el primero se lesionó al poco de comprarlo y se deshizo de él) y de mi amigo a mi en solo un año.
En concreto se trata de un Giant DH Team de 2007 cuyo triángulo principal fue hecho a medida para Oscar Saiz y que éste no usó por ser el de repuesto, que no necesitó esa temporada. Tiene 235mm de recorrido y tengo que decir que es una bestia pero hay que estar en forma para sacarle partido.
Al cabo de un par de años decidí renovar la bici, ya que yo casi no la uso y no me merecía la pena comprarme una bici de descenso nueva.
Aquí una foto de la bici en acción antes de la reforma (y yo como piloto):
Detalle del rodamiento del basculante, el sello ya estaba un poco tocado y se notaba arenoso...
Desmontando todo, sacando rodamientos...
Un buen chorrazo con la karcher... en este momento n ome preocupa demasiado el tema del brillo de la pintura... jejeje
Aún sin bieletas se puede intuir el sistema de suspensión, es un monopivote (hiperactivo) con varias bieletas de desmultiplicación para conseguir la progresividad. Para mi gusto, lo más práctico para descenso, simple, eficiente y sobretodo fiable.
En este estado restaurar la pintura era un tema absurdo, así que me decidí a pintarlo. Esta vez confié en el hermano de un amigo de un taller de pintura de coches. Elegí un blanco perla de tres capas: capa de pintura blanca, capa de brillos y laca transparente. Antes de la última capa le pusimos unos vinilos que son una reproducción exacta de los originales pero en el color azul celeste de Giant y los colores de la UCI en las bandas. Me encanta.
Los vinilos me los hicieron en MotoDesign, una tienda especializada en motos de Coslada, tienen página web y teléfono, pero mejor pasar por su local directamente. Me hicieron unas fotos y los vinilos quedaron perfectos!
Esta marca es de calidad un pelín inferior a SKF, pero no tiene nada que envidiar a otras conocidas japonesas de la gama media-alta...
Rodamientos montados! Utilizando la herramienta de sujección para los bujes de Hope (muy buena inversión de 13€), llaves de vaso y el tornillo de banco, casquillos colocados. Hay que tener mucho cuidado de no espachurrar ni los sellos ni la pista interior al meterlos, si no, deformaríamos la jaula y el rodamiento no iría fino nunca.
lunes, 6 de octubre de 2014
41.- Tensiómetro III: Terminado!
Hace meses que tengo este proyecto a medias y por fin me he decidido a terminarlo.
Aquí están la primera versión con el muelle nuevo y la segunda versión (a la derecha) terminada y con su reloj indicador digital encima del aparato para calibrar.
Vista trasera:
Para calibrarlo me fabriqué este instrumento. Básicamente es un dinamómetro de 150kg (lo compré en ebay a UK, aquí miré en 40 sitios y no tenían nada parecido) sujeto a una estructura de madera de palet (uniones con caja e inglete reforzadas con tirafondos, que deben aguantar 150kg!) por un radio en un lado y por una varilla roscada en el otro. Es importante reforzar los agujeros con chapas de acero para que no se claven en la madera. Según vas apretando la tuerca que sujeta la varilla roscada, el dinamómetro marca la tensión que tiene el radio, simple (la mordaza está ahí para que la varilla no gire).
Es importante medir siempre en el mismo sitio, suficientemente abajo para que no toque los cruces de los radios de las ruedas y suficientemente arriba para estar en la zona recta de los radios conificados, yo calculé que el sitio idóneo era a 11.5cm del buje.
Luego sólo es cuestión de ir tomando medidas... de momento sólo puse un radio DT Champion 2.0mm y un DT Competition (conificado) de 2.0-1.8-2.0mm que son los dos tipos que tengo en mis bicis. Evidentemente para otros tipos de radios con distintos espesores habría que volver a calibrar.
Aquí están las tablas de la versión antigua (v1.0) y nueva (v2.0). Como podéis ver, la versión nueva además de ser mucho más fácil de leer (reloj indicador digital), da unos resultados mucho más coherentes (no lineales). Supongo que parte de llevar el muelle más comprimido y en línea, la geometría de los puntos de apoyo es diferente.
En la gráfica se aprecia mucho mejor:
He estado investigando y me gustaría hacer un modelo 3D de un tensiómetro basado en el mismo sistema pero no idéntico al DT Swiss Tensio para poder distribuirlo bajo la filosofía del OpenSource y que quién quiera lo pueda imprimir en ABS (es más que suficiente para las fuerzas implicadas). Si estás interesado déjame un comentario.
Aquí están la primera versión con el muelle nuevo y la segunda versión (a la derecha) terminada y con su reloj indicador digital encima del aparato para calibrar.
Vista trasera:
Para calibrarlo me fabriqué este instrumento. Básicamente es un dinamómetro de 150kg (lo compré en ebay a UK, aquí miré en 40 sitios y no tenían nada parecido) sujeto a una estructura de madera de palet (uniones con caja e inglete reforzadas con tirafondos, que deben aguantar 150kg!) por un radio en un lado y por una varilla roscada en el otro. Es importante reforzar los agujeros con chapas de acero para que no se claven en la madera. Según vas apretando la tuerca que sujeta la varilla roscada, el dinamómetro marca la tensión que tiene el radio, simple (la mordaza está ahí para que la varilla no gire).
Es importante medir siempre en el mismo sitio, suficientemente abajo para que no toque los cruces de los radios de las ruedas y suficientemente arriba para estar en la zona recta de los radios conificados, yo calculé que el sitio idóneo era a 11.5cm del buje.
Luego sólo es cuestión de ir tomando medidas... de momento sólo puse un radio DT Champion 2.0mm y un DT Competition (conificado) de 2.0-1.8-2.0mm que son los dos tipos que tengo en mis bicis. Evidentemente para otros tipos de radios con distintos espesores habría que volver a calibrar.
Aquí están las tablas de la versión antigua (v1.0) y nueva (v2.0). Como podéis ver, la versión nueva además de ser mucho más fácil de leer (reloj indicador digital), da unos resultados mucho más coherentes (no lineales). Supongo que parte de llevar el muelle más comprimido y en línea, la geometría de los puntos de apoyo es diferente.
En la gráfica se aprecia mucho mejor:
He estado investigando y me gustaría hacer un modelo 3D de un tensiómetro basado en el mismo sistema pero no idéntico al DT Swiss Tensio para poder distribuirlo bajo la filosofía del OpenSource y que quién quiera lo pueda imprimir en ABS (es más que suficiente para las fuerzas implicadas). Si estás interesado déjame un comentario.
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