21.- Detalles y primera lijada terminada!

A partir de ahora la cosa se pone lenta, tediosa y aburrida...
Después de limpio y desmontado

Hubo dos pasadas de lija con la máquina eléctrica y papel de grano 80

Y ahora despues de unas cuantas horas con la Dremel en mano para quitar los raspones y picotazos gordos, una lijada completa con papel de grano 100 (mas o menos equivalente al indice 1 de papel para metal en seco) a mano

Este es el paso mas lento y desquiciante, ya que primero hay que ir con mucho cuidado quitando todos los restos de pintura/anodizado que quedaban (totalmente corroido y sin brillo), rebajando todos los raspones, chupadas de cadena en la vaina, picotazos y por último los puntos de corrosión.

Después, hay que quitar todos los rayones profundos hechos con la lijadora eléctrica y los pequeños bollitos de la Dremel, esto ya a mano con tiras de lija.

Me he fabricado un "utensilio" para sujetar las tiras de lija porque el dolor de manos ya me estaba matando. No son mas que dos mordazas con trozos de cámara en las puntas para sujetar las bandas de lija sin tener que hacerlo con el dedo gordo y que no se desgarren.

A partir de aquí la cosa supongo que irá más rápido y será mas fácil, o por lo menos más mecanico. Por contra, todo lo que queda de lija ya es al agua, así que es más sucio en un sentido (chorrear agua con lija y aluminio) pero por otro también me ahorra el uso de la mascarilla y es que el polvo de aluminio no es una cosa muy buena para respirar... al estar en el agua, por lo menos no está volando por el aire hacia mis pulmones.

Y ya que va a haber mucho tiempo de trabajo invertido en esto, os iré poniendo videos curiosos que busco para tener de fondo mientras lijo...

Este video:

Es un documental sobre la bicicleta (sobretodo su fabricación) en 1989. Es curioso porque es más o menos la época de esta bicicleta.
También es cursioso que en él sólo se habla de bicicletas de acero mas o menos artesanales siempre con el sistema de racores y soldadura en plata/latón. Incluso producidas a gran escala.
Vitus en 1979, es decir 10 años antes, ya estaba comercializando este kit de tuberías y racores para otras marcas francesas como France o Gitane, pero aún lo común eran los tubos de acero y los racores o el "fillet brazing".

También en este mismo documental, podemos ver la fabricación de una pareja de bujes Campagnolo, de los cuales, el delantero (el trasero todavía era de rosca) es idéntico al que lleva nuestra Vitus. A partir del 21m35s
Si no queréis ver el documental entero, esta parte es curiosa.

20.- Piezas nuevas en casa!

Después de mucha duda, búsqueda y demás, por fin tengo ya todas las las piezas nuevas que hacían falta, básicamente recambios y los pedales.

- Cinta de manillar tipo cuero ventilado (en realidad es sintética de microfibras) blanca con fondo negro y espesor medio.
- Tornillos de portabidón en Maxtal (aluminio) anodizado plata (<1g).
- Cables de freno y cambio Campagnolo (son los últimos que compro, a partir de ahora teflonados, por favor, estamos en 2013).
- Fundas de cambio y freno Shimano blancas (lo mismo, a partir de ahora kevlar!)
- Pedales Shimano A530 con plataforma sin pinchos en un lado y autómatico SPD en el otro.

El tema pedales ha sido un debate largo y con bastante controversia. Estos desde luego son unos pedales de uso recreacional que encajan en la bici como un huevo en un cubata.
El uso que se le va a dar a esta bici es para ciclismo en carretera no competitivo, es decir uso deportivo. Pero... analicemos la situación. Ahora mismo su futura dueña ni siquiera tiene zapatillas de carretera y usa pedales Shimano (SPD) en su bici de montaña. Luego, mismas calas, mismas zapatillas.
En el hipotético caso de que se decida a profundizar mas en el ciclismo de carretera, con estos pedales no esta condenada a cambiarlos cuando compre zapatillas de carretera, se sigue pudiendo poner calas SPD en zapatillas de carretera.
A parte, en carretera no importa lo mas mínimo tener que buscar el lado del pedal para enganchar, de hecho los pedales de carretera solo enganchan por un lado, así que es buena idea tener el otro lado listo para coger la bici y hacer recados, es decir, FARDAR de bici sin tener que ir con las zapatillas de claqué.
Ya tendrá tiempo para poner unos pedales de carretera pijos a la altura del resto de la bici...

He calculado que entre el precio estimado de la bici como estaba, el coste de las piezas nuevas, los materiales y la mano de obra a precio de taller de bicicletas hoy en día, el coste de la bici terminada se acercará a 7.000€ no está mal para una primera bici de carretera...

19.- Todas las piezas terminadas!

Creo que a estas alturas (si no, cuando?) debería hablar un poco del Signiori Tullio Campagnolo.
Nació en 1901 en Vicenza, muy cerca de los Alpes. Fue un ciclista profesional y sobretodo un inventor, fundador de la marca de componentes de bicicleta mas mítica de la historia.
En una carrera en 1924 cruzando los Dolomitas, las palometas de la rueda de atrás se le congelaron, con las manos heladas no pudo sacar la rueda para cambiar de marcha y acabó perdiendo la carrera por los pelos. Así que dijo a sí mismo algo que cambiaría la historia de la bicicleta: "Bisogno cambiá qualcossa de drio!" (algo así como: "Algo tiene que cambiar aquí atrás!")
Poco después patentó el cierre rápido (con una palanca excéntrica para sacar las ruedas con la mano) y en 1933 con mas de 130 patentes fundó la compañía Campagnolo fabricando él mismo todo a mano en el garaje de su padre.
Esta palanca es el centro de su logotipo:

En 1940 sacó a producción el cambio trasero para no tener que bajarse de la bici y sacar la rueda para cambiar de marchas y en 1949 patentó el desviador trasero de paralelogramo, básicamente el mismo diseño que se utiliza todavía.
En 1983 murió poco después de presentar su gruppo conmemorativo del 50 aniversario (que se puede comprar ahora mismo, sin uso, por no menos de 2800$). El mismo año que nació la futura dueña de la bici protagonista de este blog.

Más info:
http://campyonly.com/history.html
http://www.campyonly.com/history/campy_timeline.html


Y ahora a lo nuestro... No me lo creo pero ya están todas las piezas de la bici completas, excepción de la rueda trasera que estoy esperando a que llegue la llanta y los radios nuevos que pedí y tuve que cambiar.

El desviador:

El cambio:

Las manetas (recordad que compré el recambio original de cubremanetas):

Los tensores:

Y la dirección, un poco tocada estéticamente, pero en perfecto estado:

De peso tengo que decir que sigue siendo espectacular hoy en día, siendo, por ejemplo las manetas solo 20g mas pesadas que las tope de gama de carbono de la competencia...

Si no fuera porque todavía me faltaran unas 25 horas de lija y pulido en el cuadro, estaría emocionadísimo!

18.- Las bielas.

Llevo algún tiempo trabajando en varias cosas a la vez y este fin de semana gracias a la gripe, he estado ocupado acabándolas.

En 1876 Harry John Lawson diseñó la Safety Bicycle (bicicleta de seguridad) introduciendo la transmisión a la rueda trasera mediante piñon y cadena e igualando el tamaño de las ruedas, naciendo así la bicicleta moderna, sus pedales y sus frenos!
Hasta entonces, las bicicletas que se usaban eran bastante incomodas  y peligrosas, las Penny Farthing que se llamaban así, porque recordaban a una moneda de un penique y otra de un cuarto.
Después de su éxito fue co-fundador de la empresa Rover, que fabricaría las famosas bicicletas, después triciclos, motos y por fin coches.

Mucho evolucióno la tecnología hasta este pedalier Campagnolo de finales de los '80, pero aún así sigue siendo el motor de la bicicleta como la conocemos.

Así estaban las bielas aún en la bici como la encontramos despues de un manguerazo:

Y desmontadas con una limpieza superficial...

Algo curioso de este pedalier es que el plato mediano y pequeño no son campagnolo, son TA Components. Parece un kit de ampliacion o conversión para este tipo de pedalieres de dos a tres platos o quizás sea simplemente un recambio por desgaste. En esta foto de puede ver como la biela no tiene agujeros para atornillar el plato pequeño, cosa que no es nada habitual en pedalieres modernos o por lo menos en los de montaña. Es posible que sea la clave para la ligereza en su época.

Empieza el proceso de lijado típico (Dremel 80 aprox., 100, 180, 260, 360, 500 y 800). Siempre la derecha un paso mas avanzada que la izquierda, me salto alguna foto para no aburrir...

Y por fin después de pulir y montar aquí está el resultado.

De peso, siguen en la línea de un pedalier ligero de montaña actual, pero teniendo en cuenta el eje de cuadradillo a parte, que es bastante pesado ya la cosa se dispara a otra época...

En cuanto al tornillo (biela izquierda) que tenía la entrada de la cabeza tocada, he comprobado que solo afecta a los 2mm del principio, teniendo apoyo suficiente en el resto, así que lo considero solo daño estético.

17.- Las ruedas: Segundo asalto.

Después de mucho meditar y preguntar opiniones en foros y a compañeros, llegué a la conclusión de que esas llantas de tubulares destrozadas ambrosio tenían que irse.
Fue una decisión difícil porque quería preservar en la medida de lo posible su estado original y cambiar sólo piezas de desgaste necesarias, pero en fin, nos guste o no, las llantas son piezas de desgaste y era necesario cambiarlas por los motivos que explicaba anteriormente con los bujes.


Mavic es una marca centenaria que empezó en 1889 cromando piezas, fabricando cochecitos para niños y luego entraron en el mundo de las bicis con los guardabarros. En 1934 diseñaron y construyeron las primeras llantas de aluminio para bicicletas y las probaron pintadas de madera (estaban prohibidas por la normativa del Tour) aquí tenéis el resto de su historia.
(Sí, soy fan de Mavic)

El kit completo:

La llanta elegida es una llanta con historia propia, la Mavic Open Pro es un modelo clásico, que creo que apareció con el primer grupo completo de Mavic en 1979, casualmente el mismo año que se diseñó la tubería del cuadro, el Vitus 979 (1979). Evidentemente ha evolucionado y se ha aligerado, pero mantiene el estilo y carácter original. Podría haber elegido el acabado cerámico CD (gris) pero viendo los problemas para encontrar unas zapatas adecuadas, dudo mucho que encontrase las de compuesto cerámico o siquiera unas parecidas que se pudieran adaptar, así que el acabado, para seguir en la línea del resto de la bici ha sido el plata.

En cuanto a los radios, también clásicos DT Competition 2.0-1.8-2.0mm conificados en plata y cabecillas DT de latón de 12mm y por supuesto, radiado tradicional a 3 cruces.

En cubiertas también he optado por una marca clásica y fiable, las Continental Grand Prix 4000s  en 23c de solo 204g. Es una cubierta muy popular en el pelotón, así como entre aficionados de todo el mundo y me la han recomendado encarecidamente unas cuantas personas.
Para seguir con la marca, las cámaras son las Continental LightWeight de 70g y fondos de llanta Continental de 16mm.
Como curiosidad, tengo una rueda que ha pasado por 4 bicis (una de descenso, dos de dirt jump y ahora una de enduro), ha tenido 3 llantas diferentes, no se cuántas cubiertas y todavía sobrevive la misma cámara de hace 13 años. Una Continental normal y corriente, así que sí, son fiables. En montaña no me convence demasiado sus taqueados, pero bueno, esta no tiene muchos tacos...

La rueda de alante terminada no anda mal de peso para tener un buje pesado, una llanta normal y 36 radios, ni más ni menos, vamos, lo que te podrías imaginar. Lo bueno, es que en combinacion con las cámaras y cubiertas, creo que bajaremos 100g por rueda.

Quería poner una foto de las dos ruedas terminadas con cierres y cubiertas, pero cuando llevaba 4 radios puestos en la de atrás me dí cuenta que el buje trasero es de 32 radios!
Claro, pensando que eran un juego y viendo que las llantas eran idénticas, pensé que las dos tendrían el mismo número de agujeros, así que solo conté los del delantero. ERROR! Y eso que había tomado las medidas de los dos bujes a mano.
La rueda trasera tendrá que esperar a que devuelva la llanta y los radios y pida la llanta de 32 y los radios de 294mm (estos eran de 292mm).

Me maravilla lo fácil que es radiar una rueda delantera de carretera y lo "bloque" que quedan las ruedas a 36 radios, el patrón es perfecto.
Creo que esta ha sido la rueda que menos me ha costado de las 11 o 12 que he radiado y con tensiómetro y todo he bajado de 50' en dejarla terminada, quitar el stress y recentrar fino a menos de 1mm en vertical, lateral y apraguado.

En la siguiente actualización os enseñaré mis herramientas para radiar y centrar ruedas.

16.- Los bujes.

En un principio no iba a hacerles más que un limpiado y engrasado a través de sus puertos de engrase.

Pero al final decidimos deshacernos  de las llantas de tubulares que estaban bastante reviradas, también afectadas por la corrosión y la superficie de frenada un poco dañada. Las cabecillas estaban muy soldadas a los radios y al moverlas se partieron unos cuantos. Al estar tanto tiempo paradas y previsiblemente haberse utilizado sin realizarles un mantenimiento contínuo (viendo lo descentradas que estaban),  al centrarlas y retensarlas era mas que posible que empezaran a saltar los radios (por experiencia), así que lo más sensato era re-radiarlas. Y ya que estábamos, lo mejor poner unas llantas nuevas y deshacernos del infierno de los tubulares, que no convencían nada a su futura dueña.

Bye bye!

Primero desmonté por completo los dos bujes, rodamientos incluídos.
Limpié con el cepillo de latón los poros de óxido de los cierres y los dejé bien engrasados y protegidos.
La verdad es que los bujes están bastante sobreconstruidos. Se entiende que estos bujes puedan durar, una vida y media.
Las pistas donde apoyan las bolas de los rodamientos abiertos no estaban demasiado mal y las bolas estaban intactas.
Hice lo mismo que con los frenos, despues de limpiar los cuerpos del buje a fondo, 3 pulidas!
Otro puzzle:

Medio bote de grasa después y un buen rato con las llaves de conos para dejarlos perfectamente ajustados:

Al medirlos para calcular la medida de los radios me dí cuenta de una cosa. El buje trasero es de 130mm. Es decir, tiene medida moderna. Claro! Es para cassettes de 8 piñones.
Lo que ha hecho replantearme otra vez la datación de la bici. Los puentes de freno, tienen pinta de ser unos chorus del '91 y el buje tiene pinta de ser un Record del '94, manetas de cambio a juego. Parece ser que esta bici ha tenido mucha mas historia de la que pensaba.
Lo que me preocupa es que el cuadro era originariamente para bujes traseros de 126mm, la medida clásica de los bujes de 7 o menos piñones. Espero que lo hicieran bien y modificaran la caída de las punteras y la separación de los tirantes, porque la herramienta necesaria para esto no la tengo, es cara y de uso prácticamente nulo.

Me preocupa bastante que metieran la rueda a la fuerza y se desentendieran, y más aún por las marcas de chupados de cadenas en la vaina derecha. Puede que lo tuvieran en cuenta después y de ahí el origen del extraño pedalier Shimano, pero si no, puede ser un problema encontrar un eje de cuadradillo de rosca italiana con mayor anchura y todavía no se muy bien como afectara el cambio en la linea de cadena a la sincronización del desviador trasero.

Hasta que no termine el cuadro y empiece a montar las piezas no voy a tener la certeza... cruzaré los dedos.

15.- Los frenos!

Hace bastante que no hago una actulización. Es una temporada complicada... pero no he estado parado, lo que pasa es que voy despacio haciendo cosas a la vez.

Esta es la mejor imagen de como estaban los frenos antes de empezar, se me pasó hacer una foto con más detalle.
Básicamente se pueden ver las marcas de corrosión en las pinzas y el óxido en los cromados. La verdad es que lo peor estaba en las tuercas cónicas que los sujetan a cuadro y horquilla.

Todas las piezas a tratar desmontadas.

Las zapatas me han sido imposibles de encontrar. Escribí a Calmera, una de las tiendas más antiguas de Madrid y almacén de suministros para casi todo el resto de ellas y me dijeron: "sí, tenemos unas ESPECIALES".Cogí el coche, me hice los 40km hasta allí y resultó que no, no las tenían y las famosas zapatas "especiales" eran un kit de zapata+zapato (la pieza donde se montan). Como mi objetivo es restaurar la bici y estas piezas son bastante emblemáticas me tuve que volver sin ellas... además un precio inflado y una calidad indeseable.
Lo más parecido que he encontrado son las de los frenos delta de principios de los noventa a 58$ los dos pares... Lo único bueno de mi visita a Calmera, fue que pude probar las zapatas de los '90 y la cola entraba perfectamente quedando un hueco detrás y asomando un trozo en un lado, así que si no las encuentro originales, compraré unas de estas (17€ las 4) y las recortaré para que encajen.
De momento las he limado, las he limpiado y todavía les quedan unos km de uso.

Estos son los tensores del cable. Las tóricas estaban totalmente pegadas a ellos y todo cubierto de salitre. Para despegarlas, las tuve que dejar en remojo un rato y aún así me costó bastante. Antes del siguiente paso, tuve que rascar un poco la salitre totalmente cristalizada con un cepillo de plastico en la dremel.

Y cómo se deshace uno del óxido sin destrozar el resto de los cromados y demás acabados?
1.- Ácido oxálico.  Encontré en uno de los blogs de restauraciones mas curiosos, el de Recyclone (segunda vez que le cito) , un método para deshacerme del óxido y recuperar las piezas. Pero éste ácido me pareció demasiado agresivo.
2.- Ácido cítrico. Está muy bien para limpiar y desengrasar, pero es poco eficiente con el óxido, demasiado poco agresivo.
3.- Ácido acético. Al final me decanté por el vinagre. Usé un vinagre de vino barato barato, pero con la acidez suficiente. Un bote de cristal lleno y todas las piezas dentro. Se me olvidó decirlo pero también aproveché para quitar el óxido del tubo de dirección con la horquilla en este tarro.

La receta:
- Dejar 24 horas las piezas sumergidas en vinagre.
- Aclarar y deshechar el vinagre con los posos que se decantan.
- Neutralizar la reacción con un baño de agua y bicarbonato sódico.
El último paso puede parecer exagerado, pero en algunas piezas pude observar cómo después del aclarado desprendían una pátina negra que manchaba bastante y al neutralizar dejaron de hacerlo.
Así quedaron:

Como el cromado y acabados estaban bastante mal, las partes "visibles" de metal se quedaron desprotegidas y después del baño ácido son más propensas a la oxidación. Seguí con el método de Recyclone linkado antes y apliqué con un tapo una fina capa de pintura plateada al disolvente (en mi caso titan, no bruguer) quitando el exceso de las partes donde permanecía el cromado, es decir, tapé los poros y zonas descubiertas.

Los tensores y tóricas despues de unas manitas con dremel de plástico y latón. Son de aluminio y el vinagre lo afecta demasiado, así que esto tocó a mano. Las tóricas solo con agua y cepillo de plástico.
He visto que hay una medida de tórica de fontanería que es idéntica a esta, pero no lo tienen en ninguna ferretería normal. Tendré que ir a la tienda de tóricas de Atocha a buscarlas, aunque no estan muy mal.

Las pinzas tienen un grabado químico con el logotipo de Campagnolo y  a pesar de tener algo de corrosión decidí no lijarlas para no perderlo, así que me limité a las 3 manos de pulimento cada una con pulimento más fino.
El puzzle:

Y por fin terminados!

He puesto las piezas que mejor estaban en la pinza delantera, ya que será la cara de la bici.

14.- Horquilla terminada!

Como decía en el anterior post, ha habido un par de semanas de parón, pero entre tanto, he hecho cosillas. Algunas estan por terminar, aunque avanzadas, así que en breves espero poder poner alguna otra actualización.

Despues de mucha mucha lija y las tres pulidas de rigor, he podido terminar la horquilla.

Es una lastima que no tengo fotos detalladas del estado original y aunque fui haciendo una foto por cada lijada, ahorraré pasos.

Antes de empezar a lijar, tuve que dejar el tubo de dirección envuelto en un trapo con líquido mágico para ablandar el óxido una noche, darle una buena cepillada con el cepillo de cerdas de latón, quitar los restos de pegatinas antiguas, fregar con estropajo y jabon, y luego usar un cepillo de acero rotatorio en la Dremel para quitar todo el oxido del tubo, la rosca y lo que pude del interior.

Luego, un poco de lija para igualar y aceite para prevenir que vuelva a aparecer.

La pista de dirección, decidí que no merecía la pena quitarla (para no saltar el cromado) y la encinté con cinta de carrocero resistente al agua 3M para protegerla durante el proceso de lijado y pulido.

Lo primero fue una lijada general con lijadora eléctrica y papel de 80, luego repasar los arañazos gordos con rodillo de lija en la dremel, primera lijada con papel de grano 100 ya a mano y empieza la fiesta...

Fotos del proceso:

Y por fin, después de la tercera pulida y las pegatinas, la horquilla terminada!

13.- Primeras piezas nuevas: Cubremanetas y pegatinas.

Bueno, ha habido un parón bastante gordo entre el Rompepiernas y las fiestas de Hoyo pero he hecho unas cuantas cosas, que tengo a medias y he terminado algo gordo... lo vereis en el próximo post.

Bueno, a pesar de que la limpieza a fondo hizo maravillas con los cubremanetas originales, decidí comprar unos nuevos, recambios auténticos originales.
Lo encontre en ebay por unos 27€ puestos en casa.

También encargué las pegatinas en una página inglesa especializada en reproducciones para restauraciones de bicicletas y motos http://wanit.co.uk/
Me atendieron superbien por email, incluso dándome consejos sobre la restauración.
Hicieron los vinilos especialmente para mi (tubo horizontal) y en las pegatinas de la tubería incluyeron unos detalles que faltaban en la versión de este cuadro.
Al final decidimos que ibamos a reproducir sólo las pegatinas originales, dejando las de Campagnolo Record y la de la tienda (que no han respondido a mi email pidiendoles información) para no saturar el cuadro.
Al cambiar el color del cuadro del azul (muy muy deteriorado) a pulido completo, también hemos decidido cambiar las pegatinas de blanco a negro, que si no me equivoco es como venían en la version pulida en esa época.

Nos han incluído una pegatina de tubería, creo que de la primera serie de Vitus 979 y un tercer vinilo de regalo.

Si llegase alguien a este punto y quisiera las pegatinas en cuestión, le insto a que las pida a la página donde las compré, pero también me mandaron una imagen en alta resolución.