17.- Las ruedas: Segundo asalto.

Después de mucho meditar y preguntar opiniones en foros y a compañeros, llegué a la conclusión de que esas llantas de tubulares destrozadas ambrosio tenían que irse.
Fue una decisión difícil porque quería preservar en la medida de lo posible su estado original y cambiar sólo piezas de desgaste necesarias, pero en fin, nos guste o no, las llantas son piezas de desgaste y era necesario cambiarlas por los motivos que explicaba anteriormente con los bujes.


Mavic es una marca centenaria que empezó en 1889 cromando piezas, fabricando cochecitos para niños y luego entraron en el mundo de las bicis con los guardabarros. En 1934 diseñaron y construyeron las primeras llantas de aluminio para bicicletas y las probaron pintadas de madera (estaban prohibidas por la normativa del Tour) aquí tenéis el resto de su historia.
(Sí, soy fan de Mavic)

El kit completo:

La llanta elegida es una llanta con historia propia, la Mavic Open Pro es un modelo clásico, que creo que apareció con el primer grupo completo de Mavic en 1979, casualmente el mismo año que se diseñó la tubería del cuadro, el Vitus 979 (1979). Evidentemente ha evolucionado y se ha aligerado, pero mantiene el estilo y carácter original. Podría haber elegido el acabado cerámico CD (gris) pero viendo los problemas para encontrar unas zapatas adecuadas, dudo mucho que encontrase las de compuesto cerámico o siquiera unas parecidas que se pudieran adaptar, así que el acabado, para seguir en la línea del resto de la bici ha sido el plata.

En cuanto a los radios, también clásicos DT Competition 2.0-1.8-2.0mm conificados en plata y cabecillas DT de latón de 12mm y por supuesto, radiado tradicional a 3 cruces.

En cubiertas también he optado por una marca clásica y fiable, las Continental Grand Prix 4000s  en 23c de solo 204g. Es una cubierta muy popular en el pelotón, así como entre aficionados de todo el mundo y me la han recomendado encarecidamente unas cuantas personas.
Para seguir con la marca, las cámaras son las Continental LightWeight de 70g y fondos de llanta Continental de 16mm.
Como curiosidad, tengo una rueda que ha pasado por 4 bicis (una de descenso, dos de dirt jump y ahora una de enduro), ha tenido 3 llantas diferentes, no se cuántas cubiertas y todavía sobrevive la misma cámara de hace 13 años. Una Continental normal y corriente, así que sí, son fiables. En montaña no me convence demasiado sus taqueados, pero bueno, esta no tiene muchos tacos...

La rueda de alante terminada no anda mal de peso para tener un buje pesado, una llanta normal y 36 radios, ni más ni menos, vamos, lo que te podrías imaginar. Lo bueno, es que en combinacion con las cámaras y cubiertas, creo que bajaremos 100g por rueda.

Quería poner una foto de las dos ruedas terminadas con cierres y cubiertas, pero cuando llevaba 4 radios puestos en la de atrás me dí cuenta que el buje trasero es de 32 radios!
Claro, pensando que eran un juego y viendo que las llantas eran idénticas, pensé que las dos tendrían el mismo número de agujeros, así que solo conté los del delantero. ERROR! Y eso que había tomado las medidas de los dos bujes a mano.
La rueda trasera tendrá que esperar a que devuelva la llanta y los radios y pida la llanta de 32 y los radios de 294mm (estos eran de 292mm).

Me maravilla lo fácil que es radiar una rueda delantera de carretera y lo "bloque" que quedan las ruedas a 36 radios, el patrón es perfecto.
Creo que esta ha sido la rueda que menos me ha costado de las 11 o 12 que he radiado y con tensiómetro y todo he bajado de 50' en dejarla terminada, quitar el stress y recentrar fino a menos de 1mm en vertical, lateral y apraguado.

En la siguiente actualización os enseñaré mis herramientas para radiar y centrar ruedas.

16.- Los bujes.

En un principio no iba a hacerles más que un limpiado y engrasado a través de sus puertos de engrase.

Pero al final decidimos deshacernos  de las llantas de tubulares que estaban bastante reviradas, también afectadas por la corrosión y la superficie de frenada un poco dañada. Las cabecillas estaban muy soldadas a los radios y al moverlas se partieron unos cuantos. Al estar tanto tiempo paradas y previsiblemente haberse utilizado sin realizarles un mantenimiento contínuo (viendo lo descentradas que estaban),  al centrarlas y retensarlas era mas que posible que empezaran a saltar los radios (por experiencia), así que lo más sensato era re-radiarlas. Y ya que estábamos, lo mejor poner unas llantas nuevas y deshacernos del infierno de los tubulares, que no convencían nada a su futura dueña.

Bye bye!

Primero desmonté por completo los dos bujes, rodamientos incluídos.
Limpié con el cepillo de latón los poros de óxido de los cierres y los dejé bien engrasados y protegidos.
La verdad es que los bujes están bastante sobreconstruidos. Se entiende que estos bujes puedan durar, una vida y media.
Las pistas donde apoyan las bolas de los rodamientos abiertos no estaban demasiado mal y las bolas estaban intactas.
Hice lo mismo que con los frenos, despues de limpiar los cuerpos del buje a fondo, 3 pulidas!
Otro puzzle:

Medio bote de grasa después y un buen rato con las llaves de conos para dejarlos perfectamente ajustados:

Al medirlos para calcular la medida de los radios me dí cuenta de una cosa. El buje trasero es de 130mm. Es decir, tiene medida moderna. Claro! Es para cassettes de 8 piñones.
Lo que ha hecho replantearme otra vez la datación de la bici. Los puentes de freno, tienen pinta de ser unos chorus del '91 y el buje tiene pinta de ser un Record del '94, manetas de cambio a juego. Parece ser que esta bici ha tenido mucha mas historia de la que pensaba.
Lo que me preocupa es que el cuadro era originariamente para bujes traseros de 126mm, la medida clásica de los bujes de 7 o menos piñones. Espero que lo hicieran bien y modificaran la caída de las punteras y la separación de los tirantes, porque la herramienta necesaria para esto no la tengo, es cara y de uso prácticamente nulo.

Me preocupa bastante que metieran la rueda a la fuerza y se desentendieran, y más aún por las marcas de chupados de cadenas en la vaina derecha. Puede que lo tuvieran en cuenta después y de ahí el origen del extraño pedalier Shimano, pero si no, puede ser un problema encontrar un eje de cuadradillo de rosca italiana con mayor anchura y todavía no se muy bien como afectara el cambio en la linea de cadena a la sincronización del desviador trasero.

Hasta que no termine el cuadro y empiece a montar las piezas no voy a tener la certeza... cruzaré los dedos.

15.- Los frenos!

Hace bastante que no hago una actulización. Es una temporada complicada... pero no he estado parado, lo que pasa es que voy despacio haciendo cosas a la vez.

Esta es la mejor imagen de como estaban los frenos antes de empezar, se me pasó hacer una foto con más detalle.
Básicamente se pueden ver las marcas de corrosión en las pinzas y el óxido en los cromados. La verdad es que lo peor estaba en las tuercas cónicas que los sujetan a cuadro y horquilla.

Todas las piezas a tratar desmontadas.

Las zapatas me han sido imposibles de encontrar. Escribí a Calmera, una de las tiendas más antiguas de Madrid y almacén de suministros para casi todo el resto de ellas y me dijeron: "sí, tenemos unas ESPECIALES".Cogí el coche, me hice los 40km hasta allí y resultó que no, no las tenían y las famosas zapatas "especiales" eran un kit de zapata+zapato (la pieza donde se montan). Como mi objetivo es restaurar la bici y estas piezas son bastante emblemáticas me tuve que volver sin ellas... además un precio inflado y una calidad indeseable.
Lo más parecido que he encontrado son las de los frenos delta de principios de los noventa a 58$ los dos pares... Lo único bueno de mi visita a Calmera, fue que pude probar las zapatas de los '90 y la cola entraba perfectamente quedando un hueco detrás y asomando un trozo en un lado, así que si no las encuentro originales, compraré unas de estas (17€ las 4) y las recortaré para que encajen.
De momento las he limado, las he limpiado y todavía les quedan unos km de uso.

Estos son los tensores del cable. Las tóricas estaban totalmente pegadas a ellos y todo cubierto de salitre. Para despegarlas, las tuve que dejar en remojo un rato y aún así me costó bastante. Antes del siguiente paso, tuve que rascar un poco la salitre totalmente cristalizada con un cepillo de plastico en la dremel.

Y cómo se deshace uno del óxido sin destrozar el resto de los cromados y demás acabados?
1.- Ácido oxálico.  Encontré en uno de los blogs de restauraciones mas curiosos, el de Recyclone (segunda vez que le cito) , un método para deshacerme del óxido y recuperar las piezas. Pero éste ácido me pareció demasiado agresivo.
2.- Ácido cítrico. Está muy bien para limpiar y desengrasar, pero es poco eficiente con el óxido, demasiado poco agresivo.
3.- Ácido acético. Al final me decanté por el vinagre. Usé un vinagre de vino barato barato, pero con la acidez suficiente. Un bote de cristal lleno y todas las piezas dentro. Se me olvidó decirlo pero también aproveché para quitar el óxido del tubo de dirección con la horquilla en este tarro.

La receta:
- Dejar 24 horas las piezas sumergidas en vinagre.
- Aclarar y deshechar el vinagre con los posos que se decantan.
- Neutralizar la reacción con un baño de agua y bicarbonato sódico.
El último paso puede parecer exagerado, pero en algunas piezas pude observar cómo después del aclarado desprendían una pátina negra que manchaba bastante y al neutralizar dejaron de hacerlo.
Así quedaron:

Como el cromado y acabados estaban bastante mal, las partes "visibles" de metal se quedaron desprotegidas y después del baño ácido son más propensas a la oxidación. Seguí con el método de Recyclone linkado antes y apliqué con un tapo una fina capa de pintura plateada al disolvente (en mi caso titan, no bruguer) quitando el exceso de las partes donde permanecía el cromado, es decir, tapé los poros y zonas descubiertas.

Los tensores y tóricas despues de unas manitas con dremel de plástico y latón. Son de aluminio y el vinagre lo afecta demasiado, así que esto tocó a mano. Las tóricas solo con agua y cepillo de plástico.
He visto que hay una medida de tórica de fontanería que es idéntica a esta, pero no lo tienen en ninguna ferretería normal. Tendré que ir a la tienda de tóricas de Atocha a buscarlas, aunque no estan muy mal.

Las pinzas tienen un grabado químico con el logotipo de Campagnolo y  a pesar de tener algo de corrosión decidí no lijarlas para no perderlo, así que me limité a las 3 manos de pulimento cada una con pulimento más fino.
El puzzle:

Y por fin terminados!

He puesto las piezas que mejor estaban en la pinza delantera, ya que será la cara de la bici.

14.- Horquilla terminada!

Como decía en el anterior post, ha habido un par de semanas de parón, pero entre tanto, he hecho cosillas. Algunas estan por terminar, aunque avanzadas, así que en breves espero poder poner alguna otra actualización.

Despues de mucha mucha lija y las tres pulidas de rigor, he podido terminar la horquilla.

Es una lastima que no tengo fotos detalladas del estado original y aunque fui haciendo una foto por cada lijada, ahorraré pasos.

Antes de empezar a lijar, tuve que dejar el tubo de dirección envuelto en un trapo con líquido mágico para ablandar el óxido una noche, darle una buena cepillada con el cepillo de cerdas de latón, quitar los restos de pegatinas antiguas, fregar con estropajo y jabon, y luego usar un cepillo de acero rotatorio en la Dremel para quitar todo el oxido del tubo, la rosca y lo que pude del interior.

Luego, un poco de lija para igualar y aceite para prevenir que vuelva a aparecer.

La pista de dirección, decidí que no merecía la pena quitarla (para no saltar el cromado) y la encinté con cinta de carrocero resistente al agua 3M para protegerla durante el proceso de lijado y pulido.

Lo primero fue una lijada general con lijadora eléctrica y papel de 80, luego repasar los arañazos gordos con rodillo de lija en la dremel, primera lijada con papel de grano 100 ya a mano y empieza la fiesta...

Fotos del proceso:

Y por fin, después de la tercera pulida y las pegatinas, la horquilla terminada!

13.- Primeras piezas nuevas: Cubremanetas y pegatinas.

Bueno, ha habido un parón bastante gordo entre el Rompepiernas y las fiestas de Hoyo pero he hecho unas cuantas cosas, que tengo a medias y he terminado algo gordo... lo vereis en el próximo post.

Bueno, a pesar de que la limpieza a fondo hizo maravillas con los cubremanetas originales, decidí comprar unos nuevos, recambios auténticos originales.
Lo encontre en ebay por unos 27€ puestos en casa.

También encargué las pegatinas en una página inglesa especializada en reproducciones para restauraciones de bicicletas y motos http://wanit.co.uk/
Me atendieron superbien por email, incluso dándome consejos sobre la restauración.
Hicieron los vinilos especialmente para mi (tubo horizontal) y en las pegatinas de la tubería incluyeron unos detalles que faltaban en la versión de este cuadro.
Al final decidimos que ibamos a reproducir sólo las pegatinas originales, dejando las de Campagnolo Record y la de la tienda (que no han respondido a mi email pidiendoles información) para no saturar el cuadro.
Al cambiar el color del cuadro del azul (muy muy deteriorado) a pulido completo, también hemos decidido cambiar las pegatinas de blanco a negro, que si no me equivoco es como venían en la version pulida en esa época.

Nos han incluído una pegatina de tubería, creo que de la primera serie de Vitus 979 y un tercer vinilo de regalo.

Si llegase alguien a este punto y quisiera las pegatinas en cuestión, le insto a que las pida a la página donde las compré, pero también me mandaron una imagen en alta resolución.

12.- Cuadro y horquilla: 1ª Lijada. Más piezas terminadas

Este fin de semana estuvimos trabajando en el circuito de Hoyo para prepararlo para el Campeonato de Madrid de 4X haciendo una fuente con bloques de granito y me aplasté el dedo. Soy torpe, que le vamos a hacer. Cosa que ha complicado un poco las labores con la restauración de la bici, es decir, fregar y lijar.

Aquí están cuadro y horquilla despues de una limpieza profunda con un desengrasante casero que quita bastante bien el óxido de los tubos de dirección de rosca, un poco de karcher y  la primera lijada con lijadora electrica:

Y una lijada mas profunda:

Que poco me gusta fregar los platos...  badum tss!

Más cositas terminadas...

La tija recibió el mismo tratamiento que la potencia un poco abreviado. Sí se nota la diferencia, aunque en principio sólo iba a limpiarla y acabé lijandola 7 veces y puliéndola 3, así que espero que no este triste.

Antes:

La tapa superior estaba muy corroida, le dí un poco de lija y ya está, la parte inferior de la piña estaba anodizada y en buen estado así que con el estropajo fue suficiente.

La cuña donde apoya el tornillo estaba un poco oxidada, así que hubo que pasar dremel también. Junto con el tornillo es el único acero de la tija, tendré que darle una capita de pintura protectora, voy a esperar a tener pintura plateada que usaré para proteger las partes oxidadas de las piezas cromadas (en los frenos) y le daré una capa fina con un trapo.

Y después:

Piñones en muy buen estado pero muy sucios, el grande tenía un pelín de oxido pero no ha quedado ni rastro, de hecho no encuentro el poro para taparlo, habra que repasarlo mejor, aunque no me preocupa demasiado, si vuelve a salir le daremos si no pues bien.

La cadena estaba prácticamente nueva, le puse el medidor y no entraba en 0.75 así que puede que le queden 2000km, la iremos vigilando.
Una vez limpia limpia, le eché un pelín de Finish Line verde y a correr.

En cuanto a pesos tanto la cadena como el cassette están un poco por encima del material actual, como cabría esperar, pero bueno, nada escandaloso, creo que la bici completa rondará los 9kg, el doble que una bici de  carretera de este nivel moderna, pero aún algo bastante aceptable dentro de la categoría de bicis ligeras de montaña.

11.- Restaurando potencia: empezando a lijar lijar lijar...

Empieza la lija!

Buscando información sobre restauración y acabados del aluminio he encontrado que todo el mundo recomienda lijar 7 veces  y pulir 3 hasta llegar al "pulido a espejo" y después en vez de lacar, dejar oxidar y aplicar cera.

La oxidación del aluminio  se produce expontáneamente en muy poco tiempo (es casi inmediata) es transparente y protege al material de otras fuentes de corrosión no ácidas, de hecho el anodizado es una oxidación controlada que se utiliza para proteger y reforzar los materiales.
Entonces si el aluminio es inmortal, por qué este cuadro está tan feo? Aquí aparece un nuevo factor que ataca al aluminio, la corrosión salina.
Todos los metales se corroen con las sales. En el caso del aluminio, éste presenta una capa calcárea y picaduras en la superficie al exponerse a la sal en largos períodos de tiempo (vease, estando 9 años en el garaje de la playa).
Y como lo limpiamos? Limpiando con agua, jabón y estropajo, lijando, puliendo y protegiéndolo de alguna forma:
1.- Utilizar cera para mantener el brillo lo más posible sin mantenimiento.
2.- No dejarlo otros 9 años en la playa. <-- fácil, en Madrid no hay playa !

Os voy a poner el proceso detallado con la potencia, luego no le dedicaré tanto para que no tenga que sufrir todo el mundo...

Bueno, después de sacarla (mirar dos post antes) la potencia quedo así y toda la noche envuelta en un trapo empapado en PRODUCTO MÁGICO ...

Después de frotarla con un cepillo de cerdas de latón con bastantes ganas:

Lijé con la dremel la cuña, limpié bien con desengrasante los tornillos y le dí un retoque con pintura negra a la cabeza del tornillo largo apagándolo un poco con un papel para restaurar el pavonado.
Un ratito de estropajo y mistol después:

Primera lijada con Dremel (aprox. grano 80) y papel de lija en seco de grano 100:

Segunda y tecera lijadas con grano 180 y 280 al agua perpendiculares a la anterior hasta quitar sus arañazos:

Cuarta y quinta lijadas con granos 360 y 500 al agua perpendiculares a la anterior hasta quitar sus arañazos: 

Sexta lijada con grano 800 al agua perpendicular a la anterior hasta quitar sus arañazos:

 Esta es la pulidora, los discos y los productos que me dejo mi hermano, friki del detailing:

Primera pasada con pulidora, disco amarillo y pasta marron:

Segunda pasada con pulidora, disco azul y pasta azul:

Tercerda pasada con pulidora, disco negro y pasta de acabado:

La verdad es que en las fotos no se aprecia, pero es una pasada de resultado. Los puristas dirán que soy un chapucero, pero para ser la primera vez estoy muy satisfecho.

La potencia no es precisamente ligera, aunque teniendo en cuenta el tornillaco que lleva y la época supongo que estaría más que bien.
Cambiando el cuello de acero de la horquilla por uno sin rosca, de aluminio, una dirección ahead y una potencia moderna < 110g creo que le bajaríamos casi medio kg, pero no es nuestro propósito...

Aprovecho y pongo los cubremanetas ya limpios. Uno tiene una pequeña rajita y están bastante gastados los dos.
He buscado por ahi y en el sitio más barato que he encontrado salen a 25$ mas gastos de envío. Pregunté en la tienda donde compraron la bici y no me han contestado.

Si alguien supiera algún sitio donde los puedan tener, le agradecería la información, son anteriores al '94.

Actualización: Al final los he encargado nuevos en ebay por 27€ puestos en casa.

10.- Cuadro y horquilla, número de serie y primeras piezas terminadas.

Cuadro y horquilla desmontados! En cuanto tenga un avance con las pegatinas empezamos a limpiar, lijar y lijar... 
He escrito a una empresa de Cosalada que me recomendaron para hacer los vinilos de mi bici de descenso (la repinté este año) Motodesign a ver si me contestan. Si no, me tocara presentarme allí. Son muy majetes, trabajan muy bien y con buen precio pero lo del e-mail/teléfono no les mola mucho... jejeje
Actualización: Como decía en la actualización de otro post, lo mas seguro es que nos hagamos con un kit de pegatinas de restauración.
Actualización 2: Al final las compré aquí. Totalmente recomendable, muy buena atención y calidad, mirar post 13.

Aquí está el número de serie:   F094397
He buscado, pero no he encontrado ninguna base de datos donde aparezca información al respecto, tendré que seguir investigando.

Bueno y las primeras dos piezas terminadas!
Al sillín sólo le dí una manita de crema protectora para cuero y ya está!
El manillar lo tuve que frotar con el estropajo unos 15-20 minutos y luego quitar los últimos restos de pegamento con un trapo y acetona, pero ha quedado muy bien. Cuando la bici ya esté en estado de pulir intentare darle un poco de pulimento al manillar a ver si salen los arañazos aunque sea solo en la parte visible.
Actualización: Al final le daré un par de lijadas al agua y las tres manos de pulir...


Sillín: Selle Italia Novus Ferrari '94,  (231g)

Manillar: 3ttt Mod.Competizione Merckx 42 B (318g)